Avión Casa 212: Corte Suprema acoge recurso y ordena investigar incumplimiento de deberes militares

La Corte Suprema acogió los recursos de casación en la investigación por accidente de avión Casa 212 de la Fuerza Aérea de Chile (Fach), el que se precipitó al mar, el 2 de septiembre de 2011, en las cercanías del archipiélago Juan Fernández. Causa que instruyó el ministro Juan Cristóbla Mera.

En fallo unánime (causa rol 1997-2013), la Segunda Sala del máximo tribunal -integrada por los ministros Milton Juica, Hugo Dolmestch, Carlos Künsemüller y Lamberto Cisternas; además del abogado integrante Jorge Lagos y el auditor general del Ejército Waldo Martínez- acogió los recursos, pero sólo en lo referido a investigar eventuales delitos de incumplimientos de deberes militares. Arista que deberá ser indagada por un ministro no inhabilitado.

“No obstante apreciarse que existe una investigación rigorosa respecto al cuasidelito de homicidio, del análisis de los recursos, aparece que lo que los reclamantes en definitiva censuran al tribunal de la instancia es haber excluido toda posibilidad de investigar la eventual comisión del delito de incumplimiento de deberes militares y la responsabilidad que se denunciaba respecto de terceros en esos hechos, no incluidos en la tripulación de la nave siniestrada, al negarse reiteradamente a realizar las diligencias de investigación pertinentes para el logro de esas pretensiones, como le indicó la Corte Marcial a fojas 1937” (…) Aparece de manifiesto que la denuncia deducida y las diligencias pedidas por los perjudicados, en el legítimo ejercicio de sus derechos, se extendieron a personas diversas de la Teniente Carolina Andrea Fernández Quinteros (Q.E.P.D.) y del Teniente Juan Pablo Ignacio Mallea Lagos (Q.E.P.D.), respecto de quienes se emitió sobreseimiento definitivo por su muerte, situación que claramente no acontece en relación a aquellos otros imputados, mencionados en los recursos, y respecto de hechos ajenos a la operación de la nave, que no pueden ser comprendidos en la única causal de sobreseimiento que sostiene el fallo, pues para ellos es improcedente”, sostiene el fallo.

La resolución agrega: “También resulta relevante considerar la multiplicidad de hechos que la sentencia tuvo por probados. Así se lee de los fundamentos Segundo, Tercero y Cuarto del fallo de primer grado, que el de alzada reproduce íntegramente, que: El 2 de septiembre de 2011, a las 13:51 hora local y 16:51 UTC, despegó desde la pista del Aeropuerto Arturo Merino Benítez, en Santiago, con rumbo a la isla Robinson Crusoe, en el Archipiélago Juan Fernández, el avión CASA 212-300 matrícula 996 de la Fuerza Aérea de Chile. La aeronave contaba con todas sus reparaciones periódicas y se encontraba en buenas condiciones mecánicas. El avión despegó de Santiago con los depósitos llenos de combustible y con un peso estimado de 8.264 kilos, lo que implica un sobrepeso respecto al máximo peso de despegue autorizado de 8.100 kilos. La causa del accidente de la aeronave en el archipiélago Juan Fernández es la pérdida de control del avión como consecuencia de haberlo volado la tripulación a una altura peligrosamente baja, no superior a 650 pies=198,12 metros, por debajo de la altura de las más altas cumbres de la Isla Santa Clara (1226 pies=373,68 metros) mientras realizaba el tramo de viento en cola a través del canal existente entre las islas Robinson Crusoe y Santa Clara durante el circuito de aproximación a la pista (o sea, en la orientación 320°), teniendo presente que en ese momento y a esa altura se produjeron condiciones meteorológicas muy adversas, con cizalladuras de viento (wind shear) que expusieron a la tripulación a una situación extrema de vuelo. Estas circunstancias estuvieron caracterizadas, en el lugar preciso del accidente, por una inestabilidad generada por los fuertes torbellinos contrarrotatorios que se forman transversales al canal aludido para vientos del sur suroeste, a sotavento de la isla Santa Clara, que dan lugar a movimientos alternativos descendentes y ascendentes de la masa de aire en muy poca distancia, a lo que debe agregarse una atmósfera muy inestable y cambiante, con niveles de turbulencia fuertes y posiblemente poderosas ráfagas descendentes derivadas de la presencia de celulares abiertos después del paso de un frente, con movimientos verticales convectivos de masas de aire en toda la zona de las islas lo que se combinó finalmente con la exposición a fuertes vientos cruzados y arrachados, muy variables en su intensidad y dirección en muy cortos períodos de tiempo. El escaso nivel de altura sobre el nivel del mar de la nave en la zona del canal hizo que el avión fuera mucho más vulnerable a las descendencias referidas, sin dejar margen de acción a la tripulación atravesando a esa altura la zona de cizalladura y alta inestabilidad, cuyo efecto se disipa rápidamente con la altura, desapareciendo a una altura superior a las más altas cumbres de la mencionada isla, esto es 1.226 pies=373,68 metros, de manera que para evitar el accidente investigado bastaba hacerse el aludido circuito de vuelo a una altura superior a los 1.226 pies. De hecho, las dos aeronaves que aterrizaron en el aeródromo de la isla Robinson Crusoe ese día 2 de septiembre de 2011, con las mismas circunstancias meteorológicas, lograron hacerlos sin novedad: el avión pilotado por don Nicolás Rodrigo Vidal Hamilton-Toovey (Q.E.P.D.), sobrevoló la isla a 3000 pies y efectuó un giro precisamente por encima del estrecho que se forma entre la isla Robinson Crusoe y la isla Santa Clara, o sea, por el mismo lugar donde se estrelló el casa 212, pero a una altura de 3000 pies, que es 914,4 metros, para posteriormente dirigirse nuevamente a la pista, la que enfrentó semicruzado, en contra del viento, logrando arribar sin ningún contratiempo. El avión pilotado por Ricardo Enrique Schafer Graf (Q.E.P.D.) hizo un vuelo de reconocimiento a la pista y luego intentó aterrizar en contra del viento a la pista 320 grados al norte magnético (pista 32), y debido al fuerte viento se desplazó a su derecha motivo por el cual debió frustrar girando hacia su derecha sin pasar sobre el canal y lo más apegado a la pista posible con un viraje rápido y escarpado para intentar el segundo aterrizaje, el que resultó exitoso, aunque desmontó el neumático derecho de la nariz en el proceso de aterrizaje producto de los fuertes vientos arrachados sobre la pista. En consecuencia, la decisión de la tripulación, esto es el piloto al mando y la comandante de vuelo, de volar a tan baja altura en el sector del canal que separa las islas Robinson Crusoe y Santa Clara, en las adversas condiciones climáticas señaladas, tuvo como consecuencia la pérdida de control de la aeronave y su posterior caída al mar.

Es cierto que se ha señalado también en los informes periciales que es causa contribuyente del accidente el hecho que el aeródromo de la isla no tiene publicado ningún procedimiento de aproximación destinado a las tripulaciones en donde se especifiquen los posibles tipos de circuito a realizar y los mínimos de altura que deben ser observados en sus diferentes tramos, sin embargo nunca ha existido este tipo de procedimientos de aproximación y eso no libera a los pilotos de respetar la seguridad en el vuelo y de tomar todas las precauciones según las circunstancias meteorológicas del momento, debiendo volar a una altura adecuada a éstas. De hecho el documento denominado Manual de Fase del Avión Casa 212 serie 300, se especifica bajo el título “planificación” que en cualquier tipo de vuelo que se efectúe es importante tener en consideración los distintos escenarios en los cuales se puede desarrollar una misión. Por ello, la planificación a efectuar debe ser de manera que no quede ninguna duda para la fase de ejecución de ésta y debe considerar todos los parámetros y variables posibles que afecten la operación de la aeronave, mencionándose entre dichos parámetros la meteorología del aeródromo de destino, señalándose también que es de suma importancia verificar si la aeronave puede o no operar en ciertas condiciones. El mismo documento, en relación a la selección de la ruta y nivel de vuelo consigna que teniendo los parámetros anteriores y las capacidades de la aeronave, se debe seleccionar la ruta y nivel de vuelo, considerando las mejores condiciones meteorológicas. Luego, la falta de protocolos de aproximación y de fijación de circuitos y de altura mínima, de ninguna manera exime a la tripulación de su obligación de lograr el objetivo de seguridad del vuelo, teniendo en cuenta todas las circunstancias existentes en un momento dado, geográficas y meteorológicas”.

Además, continúa: “Como puede advertirse, es posible que los hechos que se han tenido por demostrados incluyan una causa contribuyente del accidente, a la cual apuntaban las indagaciones por las que instaban las partes perjudicadas, que aun cuando no libere de responsabilidad a los pilotos fallecidos, como resuelve el fallo, no aclara la situación de los terceros denunciados, a quienes no se ha podido extender los efectos de un sobreseimiento invocando una causal que para ellos es ajena (…) Que sin entrar al fondo, ni se pueda entender que ello representa una imputación de responsabilidad a terceros, no se puede dejar de ponderar que de todo lo razonado aparece en forma inequívoca que la sentencia de alzada, al mantener la decisión de primer grado, incurrió en error de derecho al calificar las circunstancias que constituyen la causal de sobreseimiento definitivo contemplada en el artículo 408 N° 5 del Código de Procedimiento Penal, en relación al artículo 93 N° 1 del Código Penal, dada la falta de un supuesto básico, cual es la muerte de todos los responsables. También se infringió el artículo 413 del Código de Procedimiento Penal, pues los hechos denunciados buscaban deslindar responsabilidad en terceras personas, a quienes se extendió los efectos de un sobreseimiento por una causal improcedente, por lo que corresponde acoger los arbitrios de nulidad planteados por las partes perjudicadas de autos”.

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