Año 2 Número 33, Lunes 31 de marzo 2003

Metro de Santiago

Negocios subterráneos

Las complejas decisiones, en megaproyectos de gran rentabilidad y por montos superiores a los mil 500 millones de dólares, generan una serie de ganancias paralelas, tanto en el sector inmobiliario como en los privados que ganan las licitaciones de una de las empresas estatales más importantes del país.

Una encuesta de origen destino de viajes, de reciente realización y publicada en la página web de la Secretaría de Transporte, revela que en los días laborales, cuando la gente se supone más apurada por llegar a su objetivo, el 36,5 por ciento de los santiaguinos camina, el 25,9 utiliza un bus o una micro, el 23,5 se traslada en auto y sólo un 4,5 por ciento llega a su destino en un carro de Metro. Del resto, un 3,7 usa taxi y el ítem "otros" acapara el 5,9 por ciento.

De un total de 16 millones 481 mil 43 viajes, sólo 741 mil 646 se efectúan a través del Metro, superando en apenas 131 mil 848 a los que se realizan en uno de los 40 mil taxis que circulan por Santiago.

Si estas cifras escandalizan, a juicio de Luis Casado, experto en Transporte que vive en Francia, más llama la atención la pequeña proporción de viajes, ya sea en micro, taxi o auto propio, que se combina con el Metro. Sólo el 2,2 por ciento.

Según Casado, entonces, parece evidente que falta una reflexión seria y medidas eficaces en lo que se refiere a integración de servicios. Pero no se queda ahí. Concluye que el Metro, tomando en cuenta las cifras oficiales, "favorece a quienes tienen los ingresos más altos" y, ello motiva un circulo vicioso que, de acuerdo al experto, podría explicar parcialmente porqué Metro transporta tan poca gente con una infraestructura tan millonaria: está obligado a subir sus precios para financiarse y aleja, con esa política, a los que necesitan un sistema de transporte más barato.


¿Se debe, entonces, construir más líneas de Metro? La respuesta deben darla los expertos y estos, hace unos años, consideraron que era necesario. De ahí que, en los meses siguientes, se dieron la tarea de planificar cuáles serían las comunas que se verían beneficiadas con las nuevas líneas, si ellas serían subterráneas o por viaductos y, posteriormente, iniciaron el proceso de licitación respectivo para elegir a las empresas que se quedarían con el millonario meganegocio.

En enero de 2001 el Instituto Libertad y Desarrollo, basándose en estudios de cuatro años antes, sostuvo que el Gobierno, quien había anunciado el ambicioso plan de extensión del Metro tenía que demostrar "en función de estudios económicos y de demanda de acceso público", la conveniencia de realizar cambios respecto al plan de transporte urbano para el decenio 2000-2010, de modo de asegurar que "ellos obedecen a criterios técnicos y no a decisiones meramente políticas".

Cuatro meses después el Presidente Lagos anunció la construcción de 38,6 kilómetros de nuevas líneas de Metro para el Gran Santiago, cuyas tareas se iniciarían ese año y se finalizarán en el segundo semestre del 2005, convirtiéndose el ambicioso proyecto en la mayor intervención urbana realizada en la capital. La inversión, de acuerdo a la información entregada por Metro llegaría a los mil 443 millones de dólares. El proyecto comprendía la construcción de la línea 4 desde Tobalaba a Puente Alto y la extensión de los ramales 2 y 5. ¿Los beneficiados? 380 mil pasajeros por día. A diferencia de otros proyectos, también de la empresa Metro, el anuncio presidencial no fue motivo de debate y los meses antes ni siquiera hubo lobby por parte de las comunas favorecidas o perjudicadas.

1. Un año antes

El 24 de mayo de 2000, cuando Ricardo Lagos llevaba un poco más de dos meses en La Moneda, anunció que se extendería la línea 5 desde Santa Ana hacia Matucana con Catedral y la línea 2, en dos tramos, uno desde la Estación Cal y Canto hasta Recoleta con Santos Dumont y el otro desde la estación Lo Ovalle hasta Gran Avenida con Américo Vespucio.

La inversión de ese proyecto, que sería enteramente financiado por Metro SA, según el entonces ministro Carlos Cruz, comprendía un monto total de 318 millones de dólares y evitaba, de acuerdo a las palabras de Lagos, que en un futuro cercano funcionaran en forma paralela sistemas de buses circulando por las arterias y a la vez una línea de Metro.

La iniciativa, de acuerdo a lo publicado por los diarios El Mercurio y La Nación, había sido propuesta al Gobierno por sectores privados a fines de marzo. Jaime Valenzuela, ingeniero de la empresa Latina Limitada explicó a los periodistas los alcances de un proyecto que, días después, contó con el aval presidencial. Entre el 2 de mayo, cuando fue explicado al público y el 24, día del anuncio de Lagos, sólo pasaron tres semanas.

Para la construcción de la línea 5, Bellavista de La Florida/Baquedano, Sectra efectuó evaluaciones entre abril de 1990 y agosto de 1991 y para el tramo Baquedano/Santa Ana los estudios se extendieron desde abril de 1994 a septiembre de 1996. No fueron días sino años.

La propuesta de Valenzuela no sólo postergaba a comunas populares que esperaban ansiosamente la llegada del Metro sino que, además, por tratarse de mini-extensiones de las líneas ya existentes perpetuaba el uso de material rodante de goma que, si bien es eficiente, es muy oneroso y dejó de usarse en metros hace más de 20 años.

Según los especialistas, la medida que beneficiaba a terceros, como la empresa francesa Alstom, significaba una "dilapidación" de recursos financieros estatales por orden de los 110 millones de dólares.

En diciembre de ese año, sin licitación alguna y con una adjudicación directa, Metro SA compró 92 carros de metro a Alstom en 112 millones de dólares. La ley de Probidad, dictada en 1999, estableció claramente la obligación de licitaciones públicas para todas las adquisiciones a efectuar por todas las reparticiones del Estado. ¿No era necesaria la licitación en Metro? En 1993, cuando el directorio lo presidía Daniel Fernández Koprich, la empresa francesa también fue beneficiada con una compra millonaria de material rodante para la línea 5, pero, en aquella oportunidad, se desarrolló un proceso de licitación internacional. ¿No era necesaria después? Sí, porque para la línea 4 -donde el material rodante podía ser de acero-, hubo otra licitación internacional y en ella, por primera vez, podía desplazarse la influencia francesa. Sin embargo (ver nota El Hombre del Maletín El Periodista Nº 4) diversas acciones dejaron fuera de carrera a la empresa Hyundai que no pudo calificar porque su propuesta llegó con dos horas de atraso (la empresa culpa al ex subsecretario de Transporte y ex vicepresidente del Metro, Sergio González Tagle) y el lobby coreano, Presidente incluido, no logró reincorporarla en una carrera donde tenía grandes posibilidades.

Finalmente, como era obvio, Alstom se quedó con la licitación y la empresa española que participaba, también expulsada de la carrera, hasta el día de hoy estudia una reclamación. Los coreanos, extraoficialmente, alegan "acciones desleales" dentro de la licitación y así se lo hicieron saber privadamente al Metro de Bustamante, el hombre de confianza de Lagos y que, en los 80 (cuando administraba la heladería Coppelia), le correspondió un papel importante en la administración de las llamadas "platas italianas".

En octubre de 2000, Bustamante, anunció que se iniciarían las construcciones de las mini-extensiones las que, para el lenguaje periodístico, pasaron a llamarse "estaciones intermodales". Pero, curiosamente, en enero y argumentando que la decisión la tomaría en marzo de 2001 el propio Lagos, Carlos Cruz y el presidente del Metro, Fernando Bustamante -también miembro del directorio de Telefónica-CTC-, informaron a la prensa que se construiría la línea 3, uniendo Plaza Egaña con la Estación Cal y Canto, postergando a Maipú, San Bernardo y Puente Alto. Nada decían de la línea 4.

Tres meses después, nuevamente, un cambio y se decide la construcción de la línea 4. El primero en reaccionar fue el alcalde UDI de Maipú quien dijo que el Metro para su municipio "fue el compromiso anunciado por el Presidente de la República en la plaza de la comuna durante la campaña presidencial, y aspirábamos a que esa promesa se cumpliera". "¿Existe alguna relación entre los agradecimientos de los ejecutivos de Consorcios Inmobiliarios por determinar la construcción del Metro por Américo Vespucio Sur, expresado públicamente en el boletín 331 de la Cámara Chilena de la Construcción y el cambio de alternativa de la línea 3 a la línea 4 o sólo se trata de una increíble coincidencia en el tiempo?, se preguntó el ingeniero Remberto Echeverría, especialista en Transportes, quien ha hecho varias presentaciones que cuestionan, al menos, la seriedad de los megaproyectos.

A juzgar por el aumento de precio que han tenido los terrenos en las zonas por donde pasará el Metro podría pensarse que algunos se beneficiaron con el cambio. "Si ello se hubiera producido en otra zona, plantea una fuente de El Periodista, no habría llamado la atención porque es lógico que ocurra. Lo que no es normal que el trazado del Metro haya cambiado tres veces en un año y que el proyecto final, curiosamente, bordee extensiones que serán destinadas a la construcción de miles de viviendas de más de 3 mil 500 Unidades de Fomento.

El más consciente de esto, precisamente, era Fernando Bustamante quien al anunciar el proyecto y el impacto que el mismo tendría sobre el precio del metro cuadrado, aseguró que "cuando en Bellavista de la Florida expropiamos a 1 UF en cuatro y cinco años eso valía 20 UF. Y esa plusvalía no la toma el Metro, sino gente que vive ahí".

Pero en el caso de que no viva gente sino que sean las empresas, como la Viña Cousiño Macul, por ejemplo, la que posee cientos de hectáreas, los beneficios superan los millones de dólares.

Hace unos días, sobre este tema, la prensa informó que en algunas áreas los terrenos habían triplicado su valor. El alza dejó cortas las expectativas de los expertos inmobiliarios quienes, al conocerse el proyecto, habían pronosticado "aumentos moderados en el valor de los terrenos aledaños al trazado que tendrán las futuras ampliaciones del Metro por Américo Vespucio (hacia La Cisterna) y Vicuña Mackenna (Puente Alto)".

Según Fernando Cornejo, de la Asociación de Corredores de Propiedades de Chile (Acop), el entonces precio actual de entre 4 y 5 unidades de fomento el metro cuadrado podría subir en los primeros meses hasta 6 UF. "Sin embargo, explicó que se trataba de sectores ya consolidados y sin una gran oferta de grandes paños urbanos disponibles, a diferencia de lo que ocurrió con la primera etapa de la Línea 5, que duplicó el valor de toda el área hasta el paradero 14. En Puente Alto -donde el valor promedio es similar- la situación podría registrar un incremento un poco mayor. No obstante, Cornejo indicó que estos aumentos responden más a la especulación ante la posibilidad de expropiaciones que por el beneficio que trae consigo la obra", publicó La Tercera.

Persona alguna, en ese momento, habló del extenso paño de la Viña y de los millonarios proyectos inmobiliarios de La Florida y Peñalolén.

En octubre de 2001, Bustamante anunció oficialmente la construcción, a un costo de 436 millones de dólares, de tres mini-extensiones de una longitud de 5,6 kilómetros para las líneas 2 y 5.

2. Por arriba y por abajo

La nueva vía del Metro, curiosamente, será en viaducto, es decir por la superficie cuando venga de Puente Alto. Pero, al llegar a Américo Vespucio y donde los terrenos valen más, se sumerge y se convierte en un metro subterráneo, para no afectar el entorno y aumentar la plusvalía.

Lo único curioso es que tal decisión, bajar el la línea, es cuantiosamente más cara y no se justifica fuera del centro de la ciudad. Lo otro y contradiciendo al propio Presidente cuando dijo que no tenía sentido una línea de Metro donde circulen, posteriormente, a gran velocidad buses o automóviles. En unos años, junto a la línea cuatro, estará una autopista de alta velocidad que, sin duda, no desincentivará el uso del automóvil.

Para el Instituto Libertad y Desarrollo, siempre en este mismo sentido, la construcción de la línea 4 "contradice el Plan Maestro de Transporte urbano de Santiago 2000-2005, que para el eje Vicuña Mackenna, entre Américo Vespucio y Puente Alto, considera sistemas de metro ligero, trolleybuses o tranvías". Y agrega: "Si tenemos en cuenta que el corredor Vicuña Mackenna presenta una demanda entre diez mil y 23 mil 650 pasajeros/hora, éste puede ser atendido por buses articulados a gas con una capacidad de demanda horaria de 18 mil pasajeros, y un costo por kilómetro de 2,7 millones de dólares, o bien por un tren liviano en vía exclusiva, con una capacidad máxima de 22 mil 500 pasajeros/hora y un costo por kilómetro de 16 millones de dólares en lugar de los 28 millones que importa la construcción del metro en este corredor. Ello permitiría ahorrar entre 990 y 740 millones sólo en este corredor, dependiendo de las condiciones de la demanda".

Otros especialistas consideran, en algunos casos, que sólo puede justificarse la extensión de la línea 5 a Puente Alto y que, tanto la cuatro como las mini-extensiones, son decisiones que debieran revisarse para ahorrarle al Estado unos 400 millones de dólares. Ello porque, dicen, resulta más necesaria una línea que vaya hacia el norte, hasta la Plaza Chacabuco, que la que unirá Tobalaba con La Cisterna.

Según un grupo de profesionales, que quiere mantener cierta reserva de sus nombres, pero que hizo una presentación al Colegio de Ingenieros, el proyecto global tiene "una mínima afluencia de pasajeros", dilapida los recursos de Metro que está, dicen, pasando "una difícil situación financiera", sólo integra a un tercio del Gran Santiago y beneficia a consorcios nacionales e internacionales.

De acuerdo a su versión, que se funde con la del Instituto Libertad y Desarrollo, se ha planificado construir la extensión "más deficiente al más alto costo de inversión". Para muchos, simplemente, un contrasentido.


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