CASA C-212: detalles del avión que protagonizó accidente en Juan Fernández
El «Aviocar», el pequeño avión de transporte de la empresa española CASA, por el que hace decenas de años nadie apostaba en su favor, ha tenido un rutilante éxito internacional, ha triunfado. En cualquier lugar del mundo podremos encontrarnos con esta robusto y utilitaria aeronave, de la cuál se venderán aún numerosos ejemplares. Sin lugar a dudas un excelente aparato.
Por Jorge Elías*
El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212, inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También fue producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace, antiguamente llamada IPTN, sigla de Industri Pesawat Terbang Nurtanio.
Su designación como C-212 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 12.
Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes, y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el período 2007-2016. EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. El C-212-200 está siendo fabricado actualmente en Indonesia, y en 2008, Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la Serie 400. En total las ventas del C-212 suman 481 aparatos, a los que habría que sumar los 126 fabricados bajo licencia por IPTN más los 50 del pedido brasileño. En total 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.
El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El CASA C-212 Aviocar nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (Ju-52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar mil kilómetros con una tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener.
Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil para lo que diseñó el C-212 pensando en que podría cumplir ambos cometidos. El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12A-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Al mando se encontraba el piloto probador de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975 CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.
El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera.
El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos.
Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.
Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento para este tipo de misiones depende de la serie a la que pertenezca el avión, la C-212-200MP o C-212-300MP, conocidas como «pico pato» por la forma que le otorgaba el radar situado en el morro, o la actualmente en producción, la C-212-400MP, con el radar en posición ventral y equipada con el sistema CASA FITS.
En cualquier caso, puede decirse que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, MAD, sistema de lanzamiento de sonoboyas, con su equipo de procesamiento de datos asociado, reflector, FLIR y un radar de exploración. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación, etc.
En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros.
Puede cargar hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladoras o lanzacohetes. Aunque, como se ha comentado, se hicieron pruebas con el misil antibuque Sea Skua, ningún cliente ha llegado a operarlos con este avión.
Variantes: El C-212 Aviocar tiene básicamente cuatro series de producción. A la serie de pre-producción le siguió la serie 100.
Serie 100: Se caracteriza por llevar motores de 715 CV que le permiten transportar hasta 2.000 kg de carga. Esta serie tuvo como cliente de lanzamiento al Ejército del Aire de España, que recibió 79 aeronaves de esta variante, principalmente de transporte, aunque también algunos entrenadores de navegación de control dual, aviones VIP y aeronaves de vigilancia. En Indonesia, IPTN se encargó de la producción bajo licencia para su mercado doméstico.
Una subvariante conocida como EC-212 para labores de inteligencia electrónica (ELINT) y contramedidas electrónicas (ECM) fue desarrollada para la Fuerza Aérea de Portugal y Ejército del Aire Español.
C-212A: Versión original de producción militar. También conocida como C-212-5 o C-212-5 serie M (Búsqueda y Rescate (SAR) -sin radar-).
C-212AV: Versión para transporte de VIP.
C-212B: Seis aviones C-212A de preproducción, reconvertidos para misiones de reconocimiento fotográfico.
C-212C: Versión civil original.
C-212D: Dos C-212A de preproducción reconvertidos a entrenadores.
Serie 200: A partir de 1979 se instalaron motores de mayor potencia TPE 331 de 900 CV lo que dio como resultado el C-212 serie 200, que aumentaba el peso máximo al despegue de 6.500 a 7.700 kg. El Ejército del Aire compró dos ejemplares de esta serie en versión de guerra electrónica y siete para búsqueda y rescate (SAR). La versión SAR tenía un importante rádomo en el morro para un radar de búsqueda AN/APS 128 que cubría 270 grados. Este modelo es similar al modelo de patrulla marítima (conocido como C-212 Patrullero) utilizado por Argentina, México, Suecia, Sudán y Venezuela. También hay una subvariante de protección pesquera usada por Suecia y España. Así mismo el Servicio de Vigilancia Aduanera de España utiliza este modelo modificado para operaciones antidroga, habiéndoles incorporado a algunos de ellos winglets. El CASA C-212-200 se ha hecho popular entre los paracaidistas debido a su gran capacidad, rápida ascensión y gran rampa trasera.
C-212 Serie 200M: Versión militar. Esta versión fue la que en 1983 consiguió el mayor contrato de exportación del Aviocar (40 unidades para las Reales Fuerzas Aéreas Saudíes). A partir de este modelo se han desarrollado versiones especializadas en control marítimo y lucha anti-submarina.
Serie 300: La serie 300 voló por primera vez en septiembre de 1984, conserva los motores de la serie 200 pero cambia la instrumentación de cabina y posee winglets. Además, de la versión de patrulla marítima 300MP han comprado aparatos la Prefectura Naval Argentina, Angola y Portugal. Un avión serie 300 fue modificado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como avión prototipo del programa Grizzlie Hunter de interdicción de estupefacientes mediante sensores no identificados. Al menos 6 aviones más de la serie 200 son utilizados en operaciones clandestinas del Ejército Estadounidense, de los que al menos cuatro operan desde Incirlik, Turquía, en operaciones clandestinas en Oriente Medio. Ademas, de las ventas militares muchos aparatos operan para operadores civiles. La producción de esta versión empezó en 1987.
C-212M Serie 300 o C-212 Serie 300M: Versión militar.
C-212 Serie 300 airliner: Versión civil con capacidad de 26 pasajeros para líneas aéreas.
C-212 Serie 300 utility: Versión utilitaria civil con capacidad para 23 pasajeros.
C-212 Serie 300P: Versión del C-212 Serie 300 utility con motores A-65.
C-212 Serie 300MP: Versión de patrulla marítima.
Serie 400: La última serie es el C-212-400, cuyo primer vuelo tuvo lugar en el 4 de abril de 1997. Esta versión lleva motores Garrett TPE331-12JR con mayor potencia al despegue y que mejoran las actuaciones en altura y temperatura. El nuevo sistema de aviónica incorpora instrumentos electrónicos (EFIS) en cuatro pantallas.
Especificaciones (serie 300M)
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,15 m
Envergadura: 20,28 m
Altura: 6,60 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C, 925 CV (690 kW) c/u.
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 275 km/h (170 nudos)
Alcance: 1.433 km (774 nm)
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 pies)
Trepada: 497 m/min
N.º construidos: 478 por CASA, más de 100 por IA
Costo unitario: U$S 8 millones
*El Periodista reproduce esta nota del periodista argentino por la gran cantidad de información que entrega sobre la nave que protagonizó el accidente en Juan Fernández.
la introducción puro wikipedia, lamentable para un periodista…
Te felicito por dar a conocer algunas de las características que son super importantes al momento de hacer un análisis. Solo falta un dato que es también muy importante la capacidad de combustible….debido a que según el peso que llevaba esa aeronave sera la cantidad de combustible que reposto, ya que no puede exceder el peso máximo de despegue. También es importante señalar que si el avión estaba en el limite del peso máximo el consumo de combustible aumenta ya que las turbinas deben aumentar la potencia para mantener la velocidad. Ahora hay un factor que juega en contra de los aviones y es el viento, que es igual que los barcos, tenemos viento a favor y viento en contra, cuando tenemos viento a favor o viento de cola (en lenguaje aeronáutico), el viaje es mas rápido, pero cuando tenemos viento en contra el viaje se retrasa por lo cual la autonomía sera un punto muy importante a tomar en cuenta.
Esta nota es copia casi total de la vinculada con este link: http://es.wikipedia.org/wiki/CASA_C-212_Aviocar Ahora que el accidente del avión de la FACH en Juan Fernández hace necesario tener información de los fabricantes para analizar las circunstancias reales de la operación de ese vuelo aparecen estos antecedentes que me hacen dudar del origen de los mismos, ya que no he podido acceder a la página del fabricante.
Y también dudo de los datos mismos. ¿Son exactos?
Viendo algunos datos del fabricante de este avión, no caben dudas que la»superioridad», como se llama en el ambiente castrense a quienes se esconden detrás de un escritorio y de lo operativo conocen tanto como yo de física nuclear (y les aseguro que no conozco más que todo empezó con un PUUUUUMMMMM!!!),enviaron a los tripulantes (TODOS quienes estaban en esa máquina) al muere. El fabricante del C 212 dice que con 2000 Kg de carga el alcance se reduce a 1325 Km. Ergo, si la isla está a 670 Km (670 x 2 = 1340), sin viento en contra en ningún momento del vuelo, llegaba a la isla y si emprendía el regreso inmediatamente,se caía cerca de tierra firme sin completar el regreso. Sres, para mi está todo dicho. (Además el C212 lleva un feo record de accidentes. 478 unidades construidas. 70 accidentes con 540 víctimas….) Para tener en cuenta. ¿No les parece? Saludos.
me gustaria saber si el 212 accidentado es acondicionado para pasajeros o para parcaidas por el peso de las 18 buracas
perdon es butacas
Como un periodista Argentino puede escribir con tanto detalles los acontecimientos ocurridos; realmente los felicito incluyendo al que lo tradujo.
quisiera agregar algo mas:
COMENTARIOS DEL ACCIDENTE DEL CAS 212
El encuentro de restos en el lugar llamado canal frente a la isla santa clara confirmaría que el avión después de la ultima rehusada al final de la pista y pocos segundos después se acabo el combustible quedando el avión sin potencia.
El piloto maniobro su avión virando inteligentemente a la derecha por tener menos obstáculos y más visibilidad pero siempre cayendo sin poder efectuar ninguna maniobra por encontrarse sin potencia al tener los motores detenidos y planeando se encontró con el mar sin poder maniobrar o esquivar estrellándose violentamente por los indicios de los restos. encontrados; lo mas raro de todo es que el sistema de radio de emergencia ELT que llevan todos los aviones y que se activa con el impacto; no funciono.
Espero que la señal cuando se active no la vaya a captar el satélite y nos avisen a través de Panamá.
Fehacientemente creo en el profesionalismo de los pilotos en la actualidad no existen los pilotos buenos o malos todos vuelan los materiales que se les entregan y como en todas las profesiones la persona al mando solo debe aplicar los conocimientos enseñados leer los manuales, orden, disciplina y criterio; pero esa no es la cuestión.
Eso se vera mas adelante
Creo que la pista de Juan Fernández. quedo acreditada como excelente especialmente por la cantidad de tráfico que se produjo en los días del rescate.
No requiere torre de control y puede quedar tal como esta.
Soy el artífice de la pista de la minera los Pelambres y de la iluminación de la pista de Santo Domingo para operaciones nocturnas y sin torre de control donde opere por espacio de 10 años. En prospecciones pesqueras
En mis vuelos a la isla pude constatar lo reacios que son los isleños para abrir el camino por tierra a la bahía de Cumberland puesto que perderían de ganar el trasporte que ellos hacen por el mar
Por lo tanto cuando alguien sugiere abrir el camino de de la bahía de Cumberland a la pista inmediatamente presionan a las autoridades de la CONAF arguyendo que no se puede destruir el bosque nativo.
La iluminación de la pista no se justifica a no ser que se habrá el camino por tierra los conmino a sugerir esta posibilidad y ustedes verán lo que ocurrirá.
Creo que el avión Casa – 212 es un excelente material con montones de extraordinarias versatilidades de excelente performances y cualidades sin embargo cuando ocurre un accidente la mayoría de las veces los responsables no se encuentran en el sitio del siniestro y solo aparecerán en la investigación.
Este excelente avión no goza del prestigio de los pilotos por ser un avión lento de fuselaje cuadrado un avión con su aspecto de panza mórbida pero con capacidad en volumen, tren fijo para pistas rurales ala alta que entrega una excelente visibilidad..
Se pudo apreciar que la mayoría de los aviones que acudieron al rescate eran cuadrados
3 aviones Dornier varios Twin Otter y lo mas espectacular por favor no se lo digan a la concertación fue ver al presidente Sebastian Piñera bajándose de un Cessna Citation esta sorpresa nos dejo con la boca abierta.
Por su condición grotesca de su fuselaje cuadrado no lo hace muy apto para las componente producidas por ráfagas de viento cruzado estas hay que barajarlas con los motores pero cuando el piloto se pone este avión nunca tendrá problemas y si los tiene se volverá a la alternativa que en este caso por todos los antecedentes el piloto no pudo resolver
Creo que el comentario del jefe de seguridad de la Dirección de Aeronáutica de Chile ha entregado a un canal de televisión un insólito informe al que deberá responder públicamente de su equivocación por asegurar que Lan-Chile vuela a isla de Pascua y a Europa sin alternativa; en mis conocimiento tengo entendido que la fabrica Boeing ha construido un prototipo de avión bimotor y que Lan-Chile ha tenido que adquirir o convertir a una versión que cuenta con características especiales y procedimientos para vuelos transcontinentales de esta forma resolvió el problema de la alternativa.
JMG.
/
FAA-CAA
(CAA) Es la autoridad de Aviación Civil y que es una corporación pública reguladora de la aviación especialista independiente y proveedor de servicios de tráfico aéreos.
La (FAA) Administración Federal Aviación es una agencia del Departamento de Estados Unidos que regula El Transporte AEREO COMERCIAL, de aviación nacional.
(FAA)
Agencia que tiene la autoridad para regular y vigilar todos los aspectos del trasporte de la aviación civil en los EE.UU. Y en el Hemisferio Occidental.
Regulando:
El transporte espacial comercial americano y la geometría de medios de navegación aéreos y normas de inspección de vuelo
Armando y desarrollando las aeronáuticas civiles, incluyendo las nuevas tecnologías de la aviación y verificando que estas reglas estén cumpliéndose.
: Este organismo tiene el poder para tomar acciones si estas no son cumplidas.
En atención al Transporte aéreo establece las reglas que todos:
-pilotos
-ingenieros
-operadores del avión
-las aerolíneas
-los controladores aéreos aéreos
-operadores del aeródromo
Verificando que…
Estas reglas se afiancen y se estén cumpliendo seguras.
Esta agencia en los albores de los vuelos internacionales de Chile recomendó al gobierno de Chile crear un departamento igual a la CAA – FAA con el fin de estandarizar procedimientos de la aviación civil y comercial ofreciendo manuales reglamentos y disposiciones generales
El gobierno de chile delego esta responsabilidad a la fuerza aérea de Chile la cual creo la DGAC.
En la DGAC se encuentra el departamento de investigación de accidentes de aviación este departamento ha equivocado en repetidas oportunidades sus apreciaciones e investigaciones en diferentes accidentes por no contar con el personal preparado técnicamente y debidamente calificado.
Los informes emitidos por el investigador son evacuados por el departamento de investigación y pasan al departamento jurídico (fiscalía de aviación). Para verificar responsabilidades penales
Este expediente en fiscalía si es cuestionado por el piloto responsable del accidente es regresado al departamento de investigación nuevamente para un nuevo análisis el que por razones militares y por encontrarse ya fallado es remitido al fiscal nuevamente sin tomar en cuenta ningún tipo de discrepancia declaradas por el piloto con respecto a las encontradas en el expediente no se analizan ni se discuten por tratarse de una entidad militar y el caso se da por fallado sin considerar las discrepancias entre el piloto y el investigador aunque se le indique y se le demuestre que esta equivocado.
FACH NO HA INFORMADO DE QUE MODELO ES EL AVIÓN CASA 212.
Avión Casa- 212 significa avión de 2 motores 12 pasajeros posteriormente se potenciaron los motores y el avión fue aumentando sus performances.
Sin saber la serie del avión no se pueden conocer las performances (especificaciones técnicas) para poder calcular con datos reales exactos como para confeccionar una estiba y verificar los consumos
Las cifras aproximadas conseguidas a través del portal Google son ambiguas mientras no las entregue la FACH o el fabricante, a la fecha tampoco se sabe el año de fabricación
¿1994? no se sabe si corresponden exactamente al año de fabricación y al modelo del avión siniestrado
La investigación del fatal accidente corresponde a la DGAC que es un organismo militar. Así la FACH se investigara a si misma. En un sumario interno y sus resultados podrán ser modificados alterados contradictorios o dar por perdido con la falta de transparencia situación que ha quedado demostrado durante el curso de las mismas declaraciones entregadas a diferentes medios de comunicación TV y periódicos
Con esto la FACH solo ha conseguido confundir a la opinión pública intentando de mostrar una exhaustiva investigación enviando voladores de luces que salen de la misma institución por todos lados sembrando incredulidad y muy poca transparencia revirtiéndose todos los comentarios en su contra. Esta. entidad militar deja mucho que desear desde la época en que renunciaron 20 generales solidarios por una sola causa quedando solo el mas ambiguo de todos, desde ese día se dice una cosa y al día siguiente se dice otra. Desde esa época la Fuerza Aérea de Chile ha sido observada en el país con desconfianza y significativamente por los servicios de inteligencia de nuestros vecinos.